老游最近发现个事，就是近几年SUV火起来之后，很多想买SUV的人似乎也不满足于在城市里代代步了，也想去玩点轻度越野找找小刺激啥的，而且越来越成为一种趋势了。
但是现在去4S店问销售这车越野性能怎么样，销售都是把有的没的越野配置一起报一遍，一顿乱吹猛如虎，然而消费者买回去之后，发现压根也弄不明白这些配置到底干嘛用，所以咱们今天就来聊聊差速器和差速锁的问题！
差速器
咱们的车辆在过弯时，由于外侧车轮的行驶轨迹会比内侧车轮更长，那么外侧车轮的转速自然也就会更快，这时两个车轮之间如果只有一根硬轴连接，那两侧的车轮就会因为有转速差而导致外侧车轮出现打滑，不仅会让轮胎和轴出现磨损，甚至会有车辆失控的风险。而差速器的作用就是当转速差过大时，通过差速器内的齿轮组，来抵消两侧驱动轮之间的转速差异，从而帮助车辆顺利转弯，当然了，如果转速差很小的话，差速器并不会介入。
现在不管是什么车型，差速器都是正常行驶必备的，跟越不越野无关，单拉出来说一下是因为不止一次听到有人将它说成是越野配置，其中就包括有4S店的销售。
限滑差速器
在我们的日常生活中，车轮打滑算是比较常见的，比如冬天的时候地上有积雪，车轮就有可能打滑导致无法继续前行，那么对打滑的车轮加以限制，车子是不是就有可能脱困呢？所以，“限滑差速器”诞生了。目前市面上有很多种限滑差速器，也是销售小哥的忽悠重灾区，咱们一个一个分析，他们之间有什么样的区别。
依靠电子辅助系统限滑
这种限滑系统主要是利用轮速传感器对车轮和车辆的行驶状态进行监测，但监测到车轮即将或已经发生打滑时，ESP就会介入对车轮进行制动，提升打滑车轮这一侧的附着力。
通过制动使打滑一侧车轮的附着力要高于非打滑一侧的车轮，这样，差速器就会传递足够大的驱动转矩给非打滑一侧的车轮，让这一侧的轮胎转动，从而帮助车辆来脱困。不同品牌上的电子限滑程度有所差别，所以脱困能力自然也有所差别，一些城市SUV也会利用这种方式完成轮间的扭矩分配，提高车辆的公路行驶能力和通过性。
粘性联轴节式限滑差速器
粘性联轴节式限滑差速器在所有中央限滑差速器里是构造最简单也是成本最低的。这种限滑差速器一般都是出现在一些以前轮驱动为主的适时四驱车型上，并且它不需要驾驶者控制，会自动根据需要把动力分配给后驱动轴。
粘性联轴节的结构比较简单，就是一个装有硅油的密封容器里面，有内外两组金属叶片，叶片分别与前轴和后轴进行连接，并泡在硅油当中。在正常行驶中，前后轴的转速基本一致，转弯所引起的转速差也不足以让两组金属叶片嗨起来，这时候两组叶片之间基本无作用力，动力自然就留在前轴，相当于是一辆前驱车。
而当车轮的前轮出现打滑的时候，前后轴的转速差就会大幅增加，这时两组叶片就会相对运动，使硅油的温度上升并且变得粘稠和膨胀，阻止内外两组叶片的相对运动，从而产生较大扭矩并传递给后轮，进而完成四轮驱动。
这种方式的限滑差速器只有在前轮打滑的时候，才会将动力传递给后轮，而且最多只能传递30%的动力到后轮，指望它走走烂路没什么问题，指望它高强度的越野，就有点强人所难了。
多片离合式限滑差速器
在目前的城市SUV当中，多片离合限滑差速器非常常见，并且也是多用于适时四驱的车型当中，但它比粘性联轴节式限滑差速器好的地方在于它的电控系统反应更快，扭矩分配比例也更高，可以将50%的动力传递给后轮。
在多片离合限滑差速器的内部，有两组摩擦盘，分别是主动盘和从动盘，其中主动盘是连接前轴，而从动盘是连接后轴，两组摩擦盘都是被泡在专用油当中结合与分离都是靠电控系统来控制。和粘性联轴节式限滑差速器一样，在前后轴没有较大转速差的情况下，两组摩擦盘会产生一定转速差，但转速差达不到电控系统的预设要求，盘片会处于分离状态，此时车辆依然为前驱。
而当前后轴的转速差变大之后，电控系统会控制液压机构将多片离合器压紧，让主动盘和从动盘结合，让扭矩从主动盘上传到从动盘上，从而带动后轴实现四轮驱动。
整体来看，多片离合限滑差速器具有反应快、结合快、无需手动控制等优点，有些车上还具备手动开关“Lock”功能，可以让主从动盘片一直保持结合状态，但缺点是连续高强度使用摩擦片会因为过热到导致失效。
托森自锁式限滑差速器
托森自锁式限滑差速器也叫扭矩感应式限滑差速器，奥迪和丰田车型上比较多见，且用途较广，除了作为中央差速器以外，也可以作为轮间差速器使用。
这种托森限滑差速器可以在转速差较小时起到差速作用，而当转速差较大时，通过从蜗杆单向传递扭矩到涡轮，来实现差速器的“锁止”功能，让动力直接进行传递，提升车辆的通过性。
当一侧车轮发生打滑时，托森限滑差速器会根据当前的行驶状态，非常迅速地做出判断，并将前后轴的动力输出比例在25:75 — 75:25之间连续进行改变。不过呢，这种托森自锁式限滑差速器也是有缺点的，就造价成本比较高，基本上多用于中高端的车型当中。
机械锁式限滑差速器
在高强度的越野当中，不免会出现多轮打滑的情况，虽然以上几种差速器都有限滑功能，但有可能因为传递的扭矩有限，导致牵引力不足，车辆并不能够顺利的脱困。
而机械锁式差速器就是优化扭矩分配后的产物，在一侧车轮打滑的情况下，可以将车桥完全锁死，并且将100%的扭矩传递到有抓地力的车轮上，用足够大的牵引力把车辆带出困境。其中比较有知名度的比如说伊顿机械锁式差速器，像这类差速器会自动感应打滑的车轮，并完成锁止和解锁。同时结构相对来说不算复杂，保养成本也不高，在硬派越野车中备受青睐。
差速锁
差速器的存在让我们可以更加顺利的转弯，但有时也会限制我们的行动，比如说当一侧车轮陷入泥地或冰雪路面，完全打滑的时候，因为差速器是允许轮胎之间存在一定范围内的速度差的，所以打滑的那一侧的轮胎能够产生的扭矩非常小，使得附着力高的那一侧轮胎最多也只能分配到相同大小的扭矩，这样的牵引力并不足以帮助车辆脱困，所以肯定会有人抱怨这时候要是没有差速器就好了！
于是乎，“差速锁”就诞生了！什么是差速锁？说白了就是差速器的锁止机构，差速锁的作用和差速器是完全相反的，它是用来锁住差速器，让两侧车轮完全没有速度差的。
当你不想差速器给你添乱的时候，就可以请差速锁开始它的表演了，差速锁会将两个半轴变为刚性连接，成为一个整体，这样的话两侧的车轮就会获得相同的动力，帮助车辆摆脱困境。目前为止，比较常见的还是手动差速锁，成本不高，但很靠谱，可以实现轴间完全机械式结合。当然，锁止状态下是并不能在铺装路面上行驶的，会对轮胎、半轴等造成严重损伤。
除了这种手动的机械差速锁以外，还有一种依靠制动来阻止轮胎打滑的方式，也就是我们俗称的电子差速锁，和机械式差速锁不一样的地方在于，电子差速锁不是个东西！当然了，这不是骂人，这么说是因为电子差速锁是基于ESP延展出的一套程序，并不是实际存在的实体，它的工作原理是利用ESP对打滑的车轮单独进行制动，使打滑的车轮的附着力大于未打滑的车轮，再利用差速器会把动力分配给附着力较小车轮的特性，使未打滑的车轮获得更多的动力，让车辆能够正常前进。
以上这些配置无非都是为了增加车辆在不同环境下的通过性，而在这些限滑功能里面，差速锁是最有效的，毕竟俗话说带锁的SUV越野都不会差，次之有效的是各类限滑差速器，而电子差速锁虽然不如差速锁那么强，但毕竟成本小，无需改变差速器的结构，也是越来越得到城市SUV的青睐，兼顾公路性能以外还能提升通过性。
