25万，目前国内电动车市场的分水岭。
往上往下代表了两种不同的需求，即消费升级和刚需。25万以上的电动车会受到BBA中型燃油车的压力，25万以下的电动车凭借不同于燃油车的产品体验，有机会获得更多用户的青睐。
特斯拉Model3标续降到了24.99万元，比亚迪汉EV和小鹏P7也都瞄准了25万元的市场。
所以，大众ID.4进入中国市场的定价也在25万元以内。
如果不够高级，就算定价在25万元以内，ID.4也不一定能卖得好。毕竟25万元说多不多，说少也不少，那么ID.4高级吗？
这个车比较高级？
ID.4进中国，大众又玩了双车战略，名字分别是ID.4 CROZZ和ID.4 X，前者由一汽大众生产，外形更接近海外原版，后者由上汽大众生产，外形做了微调，但两台车一看就有同一个爸爸。除了贯穿式的头尾灯，ID.4 X和CROZZ的设计只能说是人畜无害。
内饰也同样如此，大屏泛滥的今天，大众只给了一块12英寸悬浮式中控大屏和一块5.3 英寸数字仪表，对比大众自家的产品，算是革新，但放眼整个市场，ID.4看起来并不新颖和震撼，最多属于刚刚好的感觉。
想要在设计上体现出高级感，大众做的并不好。
ID.4 CROZZ电池容量为84.8kWh，ID.4 X的电池容量为83.4kWh，乍一看让人一阵欣喜，但续航值却并不给力，前者续航550km，后者续航555km。貌似德国人造电动车，续航都不是他们的强项，宝马iX3 74kWh跑500km，奔驰EQC 79.2kWh跑415km，而奥迪e-tron 95kWh只能跑470km。
结合电池容量看续航，ID.4并没有太多亮点。
来看看充电，ID.4可以采用7kW交流慢充和100kW的直流快充，最快能在45分钟内充至80%的电量，这个速度并不快。据称，大众汽车正在大力建造自己的专属充电网络，目标是截至2020年底，在中国的超级充电站将由40个增至超过250个，总计有3600个充电桩，覆盖16个城市。
对比一下年销量50万台的目标，这个生态真的够用吗？特斯拉目前的数据是超充站540个，目的地充电站718个，覆盖280个城市，但人家2020年的中国销量预估也只是12万台。
大众ID.4搭载了AR-HUD增强现实抬头显示和IQ.DriveL2级辅助驾驶系统，什么是增强现实抬头显示？可以理解为所见所得的导航路径提示，例如将转向箭头投影在恰当的现实车道上。IQ.Drive则可以大致理解为自适应巡航加车道保持的L2级辅助驾驶，另外还有一些自动泊车，防碰撞之类的安全功能。
这些技术放在三四年前，的确可以吹捧一番，但放在当下，这些都是ID.4作为一台头部品牌新能源车应该做到的。
不够高级怎么卖？
我们在ID.4身上提炼不到太多卖点，但我们也找不出太多槽点。后轮鼓刹？别闹了，鼓刹除了热衰，并没什么不好。让人挑不出毛病，似乎就是现阶段大众造电动车的哲学，你很难在ID.4身上找到一个能让你在朋友面前吹嘘的点，就连备份上，它都不算大众电动车第一。
当你真的需要一台电动车，想踏踏实实家用，但身边都是一堆续航一般，品牌又不能给你太多信心，智能化也不够彻底的产品，你是否会转头认真考量一下大众的ID.4呢？
